Joyeux anniversaire Tintin

Depuis quelques temps je m'étais promis de réaliser pour le jour de mes 40 ans, un événement significatif, aussi original que peut être le fait d’avoir 40 ans… !
J’ai laissé le soin à mon épouse de trouver cette idée originale (En l’orientant un peu quand même).
En surfant sur le net elle a découvert un site qui permettait de réaliser le rêve de beaucoup d’adolescents, pour un futur quadragénaire s’était au top:
« Se glisser dans la peau d’un pilote de chasse durant 30 minutes ! »
Rendez vous est fixé à 12h30 le 28 octobre à Beauvais, (A 6h près, pile le jour et l’heure de naissance)
Là, je rencontre mon pilote, un ex-chasseur, ex-commandant de bord à Air Lib qui a racheté pour son plaisir et pour le faire partager un Fouga Magister.
Tout s’enchaine au sol pour l’instant, Briefing, essayage de la combinaison, du casque, quelques photos et me voilà à bord du Fouga, sanglé comme un sac à patate.
Décollage en douceur à 105 Nœuds, virage serré (voir très serré) à gauche, première partie du vol agréable, basique même, mais il est prévu au programme un peu de voltige (6min) et là… on s’accroche, et même si l’on aime, on ressent quand même quelques désagréments, comme le voile noir lors de certaines ressources, le cœur qui explose dans la poitrine…résultat 5,5 G, quand on imagine que les pilotes en encaissent régulièrement entre 7 et 8, on se sent petit et humble.
Et il est temps de venir se poser, le film se déroule aussi vite à l’envers, débriefing, remise d’un diplôme et d’un insigne dans « les règles de l’art de la chasse »
On redépose la combi, le casque et l’on redevient terrien.
Voilà, j’ai touché du bout du petit doigt mon rêve de gosse et je vous avoue que je regarde souvent les photos et le film de cette petite aventure…
Un beau cadeau d’anniversaire !
Je suis à votre disposition si vous souhaitez des compléments d’informations ou les coordonnées de ce pilote.-

Sortie club en Belgique.

Mille milliards de mille sabords !

Bruno avait lancé l’idée il y a quelques temps de faire une incursion chez nos amis Belges. Le gros problème c’est qu’il faut s’exprimer en Anglais à la radio, se procurer les documents nécessaires et déposer un plan de vol. Après quelques discussions avec l’instructeur, un trajet est arrêté : Lens-Namur-Oostende-Lens, une partie de la navigation s’effectuant donc en pays francophone, l’autre en pays Flamand.

Premier préalable, la documentation. Bruno se procure les cartes Jepessen des terrains Belges et je me rends au B.R.I.A. pour me procurer l’équivalent Belge du « Complément Aux Cartes Aéronautiques.
Au matin du 4 Novembre, tout le monde a préparé sa « NAV » et les avions sont prêts au départ. La télévision à annoncé une météo idéale, il fait un peu frais et nous sommes en atmosphère anticyclonique (QNH 1034).
On imprime les TAF, METAR, TEMSI qui nous révèlent de la brume sur Charleroi.
Réunion de crise de nos 14 pilotes avec notre instructeur préféré : On ne peut pas prendre le risque de se retrouver en situation délicate.
RV, IJ, EO et QF vont emprunter un trajet beaucoup plus classique vers l’ouest : Premier tronçon LFQL – Abbeville, Deuxième tronçon : Abbeville – Oostende, Troisième tronçon retour sur Lens via Dunkerque et Merville.
A 9h30 les 4 appareils s’envolent en direction de Abbeville en déroutement, sans préparation.
A 10h30 tout les avions ont atterris à Abbeville, le temps de prendre un petit café, de passer au bureau de piste pur déposer les plans de vol indispensables au passage de la frontière, et les avions reprennent leurs vol.
Dans EO où j’ai pris place, Arnaud contacte de suite l’approche de Lesquin, pour monter dans un premier temps a 3000 pieds Novembre Hôtel.
Survol de Berk, le Touquet, Boulogne, le cap Gris Nez, St Inglevert et Calais. A ce moment là, Arnaud demande un clairance pour monter à 3500 pieds : EO est proche de la centrale nucléaire de Gravelines qui ne peut être survolée qu’a 3300 pieds minimum.
On survole ensuite le port de Dunkerque puis, sur la droite on devine (il y a encore un peu de brume) l’aérodrome des Moëres, bien connu des testeurs, en raison des règles un peu particulières qui y sont appliquées. La frontière Belge est franchie, et les 4 pilotes s’expriment dans la langue de Shakespeare, obligatoire en Belgique Flamande. La langue utilisée par les contrôleurs Belges est claire. La compréhension ne pose pas de problème majeur.
L’atterrissage à Oostende se passe sans encombre, mais l’estomac de certains pilotes crie famine. Après passage au tourniquet (sécurité oblige), nous accédons au restaurant où nous est servi un repas à base de poisson, a part pour Romain qui n’aime vraiment pas ça. L’accueil de nos amis Flamingants est très sympathique et Romain par sa gentillesse et son anglais de base a réussi à obtenir un steak sans frites (Damned). Uncle Picsou, pendant le repas procède au paiement des taxes d’atterrissage et récupère les formulaires de plan de vol nécessaires au retour sur Lens. La bière Belge est excellente, mais nos pilotes sont sobres, au contraire du capitaine Haddock.
Les avions ont également soif et nos amis Belges procèdent à l’avitaillement de nos zincs avant le départ.
Dans RV, Christophe contrôleur à Lesquin, occupe la fonction de Co-pilote.
A Merville et Lesquin, ses collègues reconnaissent sa voix et la charge de travail du pilote s’en trouve considérablement allégée.
A 16h30, retour à Lens. Une fois de plus nous avons tous passé une bonne journée.
La barrière de la langue Anglaise n’est pas aussi infranchissable qu’on pourrait le croire et il faudra recommencer.
Quand va-t-on aller à Namur ? La navigation est prête.

Et quand va-t-on enfin voir de nouvelles têtes dans notre équipe de voyage ?

Texte de Anne-Marie, mise en page de Romain et dessins de Monsieur HERGÉ.

Ils ont sauté.

Il y avait beaucoup de candidats intéressés, mais en définitive nous ne fûmes que trois à faire le grand saut. L'idée était de sensibiliser les pilotes de voltige, notamment, à l'utilisation de cet équipement volumineux qui leurs sert de dossier. L'occasion était belle de découvrir plus en détail le parachutisme.

En effet, contrairement à un saut en tandem, que l'on pourrait comparer à un de nos vols d'initiation où l'on est passager, le saut en automatique s'apparente plus à premier tour de piste solo. On saute, puis on est seul. Il faut gérer les éventuels problèmes d'ouverture, puis sa trajectoire et son altitude pour revenir sur le terrain, et enfin arrondir pour ne pas se casser les jambes. Une journée de formation n'est pas superflux. On apprend le matériel, la navigation et oui!, puis tous les incidents d'ouverture, la procédure d'urgence sans oublier la sortie avion. Le tout, s'il vous plait, sanctionné par une interrogation écrite ! Enfin arrive le moment d'y aller. Juste assez de vent et de nuages pour des débutants. Nous embarquons, décollons, et rapidement sommes sur l'axe. La porte s'ouvre. Tout se passe alors comme à l'entraînement. J'avoue que j'ai trouvé le saut grandiose. Un grand merci à Olivier et à toute l'équipe du para club. Nous reviendrons.